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自動駕駛成為英偉達AI的試驗田。

隨著GTC大會落下帷幕，英偉達在AI上的目標更加明確，除了在現(xiàn)有的芯片布局外，英偉達選擇汽車作為AI從虛擬世界走向現(xiàn)實世界的橋梁。

在GTC 2026召開前的一周，英偉達官方發(fā)布了一段22分鐘的視頻，內(nèi)容是英偉達CEO和汽車事業(yè)部副總裁吳新宙，共同體驗英偉達參與開發(fā)的脫手駕駛輔助系統(tǒng)。

根據(jù)英偉達官方發(fā)言人的確認，這段試駕體驗全程沒有出現(xiàn)人工接管，視頻一刀未剪。

這款基于開源模型Alpamayo的駕駛系統(tǒng)正是黃仁勛口中那個“實體AI的ChatGPT時刻”。

在GTC 2026上英偉達宣布將攜手比亞迪、吉利、日產(chǎn)等頭部車企，合作基于NVIDIA DRIVE Hyperion平臺開發(fā)下一代L4級自動駕駛項目。

英偉達正在從芯片供應商走向臺前，通過提供一整套的自動駕駛解決方案來實現(xiàn)AI從虛擬走向現(xiàn)實的第一步。

邊緣的汽車業(yè)務(wù)

從布局上來看，英偉達早在2015年就開啟了汽車業(yè)務(wù)，推出了DRIVE系列芯片，經(jīng)過十年的努力已經(jīng)成長為汽車高階輔助駕駛芯片中的絕對統(tǒng)治者。

根據(jù)高工智能汽車研究院的統(tǒng)計，2025年在支持城市NOA的高階智駕計算芯片市場，英偉達以49.36%的市占率領(lǐng)跑，領(lǐng)先第二名華為約26個百分點，第三名為地平線，而這三大廠商合計占據(jù)90%的市場份額，市場集中度極高。

雖然在低端的ADAS一體機市場，英偉達的存在感不高，但是在高價值的高端芯片市場，英偉達就是算力的代名詞，占據(jù)著市場的主導地位。

但是，問題也隨之而來，在英偉達全力押注AI產(chǎn)業(yè)后，本就處于邊緣的汽車業(yè)務(wù)幾乎被遺忘，根據(jù)財報顯示，2025年英偉達實現(xiàn)2287億美元的營收，同比大幅增長76%，而其中近90%的營收來源與數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)，也就是出售算力芯片。

至于汽車業(yè)務(wù)，2025年全年營收23億美元，雖然增速接近40%，但是體量和規(guī)模上的差距還是太大了，這一業(yè)務(wù)板塊甚至沒有英偉達賣游戲顯卡賺得多。（游戲業(yè)務(wù)營收145億美元）

要知道不論是數(shù)據(jù)中心還是自動駕駛，當下都是靠AI驅(qū)動，同樣是賣硬件，汽車業(yè)務(wù)的規(guī)模卻總是上不去。

為此，英偉達也在試圖從內(nèi)部作出改變，2023年8月，吳新宙正式入職英偉達，而在此之前，吳新宙是小鵬汽車自動駕駛的“靈魂人物”，在他的帶領(lǐng)下，小鵬建立起了全棧自研能力，并成功量產(chǎn)交付了XNGP系統(tǒng)。

在進入小鵬前，吳新宙在高通工作了13年，主導了高通在自動駕駛、精確定位和通訊領(lǐng)域的多個核心研發(fā)項目。

吳新宙來到英偉達后，被任命為全球副總裁并擔任自動駕駛產(chǎn)品主管，直接向CEO黃仁勛匯報。

但是在吳新宙初到英偉達的兩年時間里，英偉達的汽車業(yè)務(wù)從外界看并沒有更多的變化，唯一看到的還是跳票多年的Thor芯片終于交付。

然而當Thor芯片開啟交付后，汽車市場早已發(fā)生變化，一方面，后起的地平線科技用征程6芯片撬動著英偉達在高端的市場份額。另一方面，車企自研正在成為新勢力的主流，而這部分用戶正是過去極力推崇英偉達高算力芯片的。

導致的現(xiàn)實情況就是，高端的Thor芯片市占率并不高，英偉達的用戶更偏愛價格相對廉價的Orin芯片，特別是在中國市場的價格戰(zhàn)影響，為控制整車成本，駕駛芯片就成為可以縮減的部分，單顆Orin可以實現(xiàn)的功能，就不會選擇最新的Thor芯片。

僅靠硬件芯片，并不足以支撐英偉達在汽車產(chǎn)業(yè)上的快速發(fā)展，特別是面對日益復雜的市場，和來勢洶洶地競爭對手，英偉達需要和用戶更緊密地捆綁在一起。

物理AI

在2026年伊始，英偉達選擇汽車作為從虛擬走向現(xiàn)實的橋梁，在年初的CES2026上，英偉達宣布將推出NVIDIA全棧自動駕駛解決方案，首款搭載的車型奔馳CLA將在2026年一季度進入美國市場，該系統(tǒng)能夠提供L2+級別的自動駕駛能力。

這一合作的落地，意味著英偉達正在從一個芯片供應商轉(zhuǎn)型成為自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案的提供者，實現(xiàn)了從硬件走向軟硬件一體化的新生態(tài)。

在黃仁勛的演講中稱這一變化為物理AI的“ChatGPT時刻”。

關(guān)于英偉達的自動駕駛，黃仁勛稱其是獨一無二的，這套系統(tǒng)將端到端AI模型與傳統(tǒng)人工工程化的“經(jīng)典”技術(shù)棧結(jié)合在了一起。

純端到端模型很難做安全驗證，而傳統(tǒng)技術(shù)棧遵循成熟的工程規(guī)范與流程，更容易驗證某些行為是否足夠安全。通過兩種方式結(jié)合，英偉達的系統(tǒng)既能擁有接近人類的駕駛風格，又能保留基于道路規(guī)則的安全框架。

除了L2+級的輔助駕駛外，英偉達還在擴充自動駕駛聯(lián)盟的規(guī)模，在GTC 2026上，除了多家車企的加入外，還有多家出行平臺，包括Uber、Bolt、Grab、Lyft等全球出行巨頭也宣布采用DRIVE Hyperion平臺加速其自動駕駛部署。

同時，英偉達還貼心地為客戶提供了多種合作模式，以應對不同用戶的需求，首先是硬件層面，英偉達聯(lián)合多家硬件供應商提供了基于獲得ASIL-D認證的駕駛系統(tǒng)Halos OS統(tǒng)一安全架構(gòu)，滿足汽車AI的安全認證。

在軟件層面，英偉達提供了Alpamayo 1.5開源模型，能通過駕駛視頻、導航指令乃至自然語言提示，輸出帶有推理邏輯的行駛軌跡，幫助車輛更高效地學習并處理罕見路況，降低車企在系統(tǒng)開發(fā)上的成本，并提高開發(fā)效率。

更重要的是，在訓練層面，英偉達推出了Omniverse NuRec仿真平臺，利用3D高斯濺射技術(shù)，能快速將真實世界數(shù)據(jù)重建為高保真3D仿真場景，用于對自動駕駛系統(tǒng)進行極限邊緣場景的壓力測試。

通過軟硬件相結(jié)合的方式，英偉達正在逐漸從虛擬世界的AI中向現(xiàn)實世界過渡。

在黃仁勛的演講中提到“AI系統(tǒng)如果只能停留在數(shù)字世界，它的經(jīng)濟與社會價值將十分有限。”

雖然說得很宏大，但實際上向汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型對英偉達來說也是一種無奈，因為虛擬AI的產(chǎn)業(yè)正面臨嚴峻的現(xiàn)實電力危機。

受限于出口管制，英偉達先進芯片都只能提供給美國本土的數(shù)據(jù)中心建設(shè)，然而在糟糕的電力系統(tǒng)下，美國的數(shù)據(jù)中心建設(shè)面臨著嚴重的危機，想要建設(shè)數(shù)據(jù)中心需要同步建設(shè)儲能設(shè)施，但這是美國自身難以完成的。

包括歐洲在內(nèi)，多個地區(qū)的電力供應并不富裕，例如美國的發(fā)電量僅占全球的14%，但是卻承擔了多個數(shù)據(jù)中心的建設(shè)布局，并且為了實現(xiàn)環(huán)保，科技巨頭們還需要全年不間斷的無碳電力供應，更增加的難度。

另一方面，現(xiàn)有的AI看似功能強大，但是難以和實際生活接軌，多個爆款的應用也只是建立在數(shù)字生活之上。

英偉達想要實現(xiàn)在AI上的絕對統(tǒng)治，必需要搶先探索出更有用的落地項目。

同時已經(jīng)有實例證明英偉達選擇的路線的成功，華為乾崑的ADS輔助駕駛軟件就是通過軟硬件一體的營銷模式，實現(xiàn)了在高階輔助駕駛芯片中的突破，地平線也在2025年推出了HSD輔助駕駛系統(tǒng)，并順利搭載在奇瑞汽車上。

黃仁勛在GTC上表示，英偉達正將自動駕駛軟件從一次性銷售轉(zhuǎn)向持續(xù)訂閱和服務(wù)模式。

這種長期的生態(tài)合作一旦建立，對于英偉達來說將會帶來持久的利益，不僅通過技術(shù)加速了自動駕駛行業(yè)的洗牌，還將重塑產(chǎn)業(yè)的利潤分配模式。

通過構(gòu)建一個集合了全球車企、出行平臺、軟件公司的龐大生態(tài)，英偉達正在將自己從幕后推向前臺，試圖主導這場AI轉(zhuǎn)型，但是能否將1%的規(guī)模擴大，一切還都是未知數(shù)。

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       原文標題 : 英偉達物理AI的第一刀砍向汽車